規制策定への道のり

中国と台湾の自動運転車の実現に向けての法的展開

中国が進める自動運転車規制

中国本土の新エネルギー車（NEV）分野は急速に発展し、大規模かつ競争力のある産業となっています。近年、NEVの電動化、知能化、コネクティビティの進展に伴い、自動運転技術も急速に進歩しており、この急速に変化する分野に対応するため、法的な議論や立法措置が継続して行われています。法律の本質的な保守的性質から、現行の上位法（道路交通安全法や製品品質法など）は依然として主に従来のような非自動運転を前提としています。しかし、法体系の下位レベル、すなわち地方規則、技術基準、規範文書などでは、自動運転の規制方法に関する数多くのパイロットプロジェクトや積極的な探求が進行中です。

当然ながら、技術要件は自動運転に関する規制体系において重要な役割を果たしています。中国の自動運転に関する規制枠組みは、明確な3段階の構造を示しています。

1. 1. 上位法と従来通りの法律で基本的な法的原則を提供します
   2. 国家発展改革委員会（NDRC）、工業情報化部（MIIT）、交通運輸部などの当局が発出する規範文書で、市場参入、テスト、データセキュリティなどの中核分野で指導的役割を果たします
   3. 国家、業界、地方の技術基準で、具体的な技術パラメータや運用規範を定めます

自動運転を規定する国家技術基準（「自動車の運転自動化分類」GB/T40429-2021）は、自動運転技術を複数のレベルに分類しています。レベル0からレベル2は自動化の度合いが限定的な「運転支援」システムを指します。レベル3（条件付き自動運転）以上では、特定のシナリオでシステムが全ての動的運転タスクを実行できますが、レベル3では依然として人間の関与が必要であり、これが現在の規制活動や業界のブレークスルーの焦点となっています。本稿では、レベル3以上に該当するインテリジェント・ドライビング・ビークル（自動運転車）に関する法的・規制枠組みのレビューと分析を行います。

包括的な政策

国家レベル：2020年、NDRCと10省庁は「インテリジェント車両の革新的発展戦略」を発表し、2025年までに条件付き自動運転車（レベル3）の量産を実現し、市場志向の用途で高度自動運転車（レベル4）の利用拡大を目指す目標を明確にしました。2024年1月、MIITと他の4省庁は「インテリジェント・コネクテッド・ビークルの車両・道路・クラウド統合応用パイロットプロジェクト開始に関する通知」を共同で発出し、レベル4以下の自動運転技術の無人・商用応用を推進し、北京や上海など20都市でパイロットプロジェクトを同時に開始しました。継続的に更新される「国家インターネット自動車業界標準体系構築ガイドライン」は、インテリジェント・コネクテッド・ビークルのための包括的かつ体系的な標準セットを確立し、基礎・主要技術、製品応用、テスト・デモンストレーションをカバーし、技術開発や製品アクセスの標準化された基盤を提供しています。2025年には、MIITが「自動車標準化作業の重点事項」を発表し、「自動運転システムの安全要件」などの強制基準の策定と関連基準の整備を提案しました。

地方レベル：2024年に発表された「北京自動運転車条例」は、北京における高度自動運転車の道路テスト、デモンストレーション利用、商用運行に対する明確な法的根拠と運用ルールを提供しています。2022年に発表された「深圳経済特区知能ネット自動車管理条例（深圳規則）」は、市場参入のための登録、道路上の運行、車両・道路協調、データ管理、交通事故処理、法的責任などを包括的に規定しています。2022年に発表された「上海市浦東新区自動運転スマート・コネクテッド・カー革新的応用促進規定の実施細則」は、レベル4の無人車両の革新的応用（テスト、デモ運行、商用運行）に焦点を当てています。2024年には、限定的な「完全無人」ライセンスが発行され、専用の高速テスト道路が開放されました。

車両アクセス資格

中国は公道での自動運転車の利用に対して厳格な規制モデルを採用しています。すべての量産車両は、公道走行前に「道路用自動車製造企業及び製品認可」を MIITから取得しなければなりません。

現状（レベル3以上）：現時点では、レベル3以上の自動運転機能を有する量産車両に対する統一的かつ具体的な国家アクセス基準は正式には発表されていません。アクセスの中核となる根拠は、MIITが発表した「道路用自動車製造企業及び製品認可管理規則」および関連技術文書です。

パイロットメカニズム：現在、レベル3またはレベル4における車両の公道アクセスは主に地方のパイロット規則によって実現されています。例えば、北京、上海、深圳の地方規則や実施細則では、特定の行政区域内での道路テスト、デモ利用、商用運行のためのアクセス条件や承認プロセスが確立されています。これらのパイロットエリアに進入する車両は、都市が定めたアクセス基準に準拠しなければなりません。

地方のパイロットプロジェクトの経験に基づき、業界関係者は、レベル3以上の国家アクセス基準が策定中であると予想しています。地方のパイロットプロジェクトを通じて最適化された後、既存のパイロット基準に含まれる中核要件、特に機能安全（故障時動作安全メカニズム）、ヒューマン・マシン・インタラクション、データ記録など）は、将来の基準の重要な構成要素となる可能性が高いです。

事故および製造物責任

交通事故責任に関する主要な規制上の焦点は、責任主体の明確化と責任判断のルールにあります。道路交通安全法および関連規則は主に人間による運転モデルを前提としており、自動運転システムや自律走行システムにおける責任配分については法的な大きな空白が残されています。

深圳規則によれば、レベル3の自動運転システムが作動している場合、自動運転システムが人間による介入を要求した際には、運転者は直ちに対応しなければなりません。人間が運転するインテリジェント・コネクテッド・ビークルで交通事故が発生し、車両に過失がある場合、運転者が賠償責任を負います。レベル4およびレベル5の無人運転車両については、車両の所有者または運行管理者（車両の登録運行主体）が主たる責任を負います。

さらに、自動運転車（中華人民共和国の製造物責任法上の製品と見なされる）の欠陥が事故を引き起こした場合、責任は製品品質法および民法で確立された厳格責任原則に基づいて判断されます。製造者は欠陥製品によって生じた損害に対して責任を負い、消費者または被害者は製品の欠陥、損害および両者の因果関係を証明するだけで足ります。前述の通り、道路交通安全に関する地方規則（例えば深圳規則第54条）は、車両の欠陥によって損害が生じた場合、賠償義務を果たした運転者・所有者・管理者が製造者に対して求償権を有することを明確にしており、製品品質法の適用に実務的な道筋を提供しています。地方の法律は、主に責任連鎖の発動メカニズム一次的な責任配分を前線の主体（運転者・所有者・運行者）に割り当て、その後に製造者に対する欠陥に基づく求償を認めることを明確にしており、これは製品品質法で確立された基本的な帰属原則を変更するものではありません。

サイバーセキュリティおよびデータ保護

自動運転車はネットワーク接続とデータ処理に大きく依存しているため、サイバーセキュリティおよびデータ保護が特に重要となります。自動運転車に関するデータセキュリティ保護のための専用規則は地方の法律には存在せず、これらの問題は国家レベルの規則や法令によって管理されています。サイバーセキュリティ法、データセキュリティ法および個人情報保護法が上位の基本的な法的枠組みを形成しています。2021年に発行された「自動車データセキュリティの管理に関 する若干の規定（試行） 」、および2024年7月に発行された「インテリジェント・コネクテッド・ビークルの発展の促進及び測絵地理情報の安全の維持に関する自然資源部の通知」 は、インテリジェント・コネクテッド・ビークルのデータセキュリティに関する規制の基盤を築いています。

データの収集および処理主体は、一連の要件を遵守しなければなりません。例えば、重要なデータ（地理情報を含む）は中国国内に保存し、データの越境移転には承認またはセキュリティ評価の通過が必要です。企業はデータ収集時に「必要最小限」の原則を守り、注意を払うべき情報には暗号化やアクセス制御を実施しなければなりません。重要データの処理にはリスク評価と報告書の提出が求められます。データセキュリティインシデントが発生した場合、緊急対応計画を発動し、直ちに報告する必要があります。

さらに、自動車企業はサイバーセキュリティの等級保護制度を実施し、防御システムを構築し、サイバー攻撃をリアルタイムで監視・遮断し、ソフトウェアの更新や脆弱性の修正を迅速に行い、車載ソフトウェアのセキュリティテストや運用中のネットワーク状態のリアルタイム監視を強化しなければなりません。

結論として、中国の自動運転車に関する法規制の枠組みは、断片的なパイロットプロジェクトから、より体系的な国家制度の確立へと進化しています。今後、統一基準、責任メカニズムの改善、データ規制の強化により、L3以上の自動運転車両は市場参入の道筋がより明確になり、国家レベルでより包括的かつ予測可能なコンプライアンス体制を享受できると期待されます。これは自動運転産業の安全で健全かつ持続可能な発展を支えるものとなるでしょう。

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台湾が模索する自動運転車法

台湾の「無人車両技術革新実験特別法」（通称：無人車両サンドボックス法）は2019年6月1日に施行され、一定の管理された安全な区域内で公道における自動運転車の試験を可能にする研究目的の「サンドボックス」を設けました。

経済部の管轄の下、この法律の主な目的は、交通監督や管理を規制することよりも、産業技術や革新的サービスの発展を促進することにあります。

加えて、道路交通安全規則第20条は、車両試験に関する追加の規制指針を提供しています。しかし、これらの規則は自動運転車の一般公道での利用には適用されません。レベル3および4の自動運転試験は複数回実施されていますが、レベル3自動運転車の一般公道での利用はまだ認められていません。

その結果、技術検証は引き続きサンドボックスの枠組み内で行われています。自動車技術者協会（SAE）の分類によれば、レベル5は運転者の介入を全く必要としない完全自動運転車を指しますが、これも一般公道での利用はまだ認められていません。

サンドボックス実験が最終的に終了し、自動運転車が公道で合法的に運用される場合、すべての関連する既存の交通法規に従う必要があります。その際、これらの車両の監督権限は交通部に移管され、新たな主管機関となります。

安全認証

台湾の車両安全法規は、国際基準、特に国連欧州経済委員会（UN/ECE）の基準に合わせる傾向にありますが、関連する車両安全規則は、現在検討中であり、定まっていません。

責任者は誰か？

近年、車両システム内に様々な人工知能機能（ADAS）を備えた車両が一般的になっています。ADAS搭載車両を長時間適切に制御せずに運転したり、他の危険な運転を行ったりする事例も報告されています。

しかし、現行法ではAIは法人格として認められておらず、AIが直接民事責任を負うことはできないと一般的に考えられています。さらに、AIの法的責任を規定する特別な法律（人工知能基本法）はまだ草案段階であり、AIに関連する責任問題は引き続き民法、消費者保護法（CPA）、および一般的な法原則に基づいて対処されています。

ADAS車両の使用に起因する民事不法行為責任は、主に民法に基づく運転者の不法行為責任、またはCPAに基づく自動車メーカーの製品欠陥責任によって判断されます。具体的には、被害者はADAS車両が民法第191-2条の「自動車」に該当し、車両の使用者が同条における「運転者」として定義されると主張する可能性があります。

被害者が民法第184条に基づき損害賠償を請求する場合、不法行為責任の要件と法的効果が規定されており、ADAS車両の使用者が過失であったことを証明する必要があります。

最近、台湾の裁判所は、ADASに依存し道路状況に十分注意を払わずに高速道路上の施設と衝突した被告（運転者）に対し、民法第184条および第191-2条に基づき全損害賠償責任を認めました。

また、自動車メーカーの責任については、ADAS搭載車両の設計・製造・生産に関与した者（「提供者」）が、製品が一般公開前に当時の技術的・専門的基準に適合した合理的な安全性を有していたことを証明できなかった場合、または消費者の生命・身体・健康・財産に危害を及ぼすおそれのある製品に対し、危険回避のための警告や重要な取扱説明を目立つ場所に表示しなかった場合、CPA第7条に基づき責任を問われる可能性があります。

刑事責任の問題

刑事責任については、最近の裁判例でCPA第7条が提供者の有害結果防止責任の法的根拠となり得るとされましたが、これは提供者があらゆる有害結果を完全に排除する絶対的責任を負うことを意味するものではありません。

裁判所は、提供者の注意義務の重要性を強調しています。特に、ADAS搭載車両を市場に投入するかどうかの判断時に、提供者は適切な注意と判断を行う必要があります。

重要なのは、提供者が意思決定過程でこの注意義務に違反したかどうかです。最終的に刑事責任の有無は、提供者が意思決定時に危害防止の注意義務を果たしたかどうかにかかっており、これはCPAが民事責任において採用している無過失責任原則とは大きく異なります。

レベル3自動運転車の場合、ADASシステムが作動すると、運転者はシステムが制御を引き継ぐよう要求する際に、積極的にまたは受動的に応じる準備を整え、注意を怠らない必要があります。

このような自動運転車は運転者の負担を軽減するよう設計されていますが、運転者、AI、提供者の間での法的責任の分担は依然として複雑であり、変わりつつあります。自動運転車の作動後に責任がどのように割り当てられるかは、今後の立法や規制の発展に大きな影響を与えるでしょう。

現行法では、犯罪の性質に応じて「故意」または「過失」の犯罪意思(mens rea）が必要とされています。AIの発展による新たな課題に対応するための特別な刑事法規は現時点で制定・改正されていません。そのため、現行法の下ではAI自体がmens reaを有することはできず、刑事責任を問われることもありません。

したがって、刑事責任を問われる可能性がある主な当事者は運転者と提供者です。提供者が刑事責任の主体と見なされる場合、車両の設計・製造・流通に直接関与した個人にも責任が及ぶ可能性があります。

一方、運転者が責任主体とされる場合、ADAS搭載車両の過失運転による他者への傷害について刑事責任が問われるかどうかを判断する際、検察官は運転手の過失と、運転手の行為と結果的な損害との間の「因果関係」の存在を立証する必要があります。これは、不法行為責任を判断する際の要件と類似しています。

最近の裁判例では、ADASはあくまで補助的なツールに過ぎないと明確に定義されています。運転者がADASの使用規則を守らず、安全な車間距離を維持しなかったり、居眠り運転をしたり、警戒を怠ってシステムに操作を完全に委ねたりした場合、運転者は発生した傷害について刑事責任を負うことになります。

行政処分に関する問題

交通違反に対する行政処分は、道路法、道路交通管理処罰法その他の関連法令に基づき、運転者に対してのみ科されます。これら二つの法律の立法枠組みは、車両の管理責任を全面的に運転者に課しています。

自動運転技術は運転者の判断を補助するものですが、事故が発生した場合の責任は依然として運転者にあります。例えば、運転者が交通規則に違反したり、蛇行運転や危険な方法で車両を操作したりした場合、道路交通管理処罰法第43条に基づき処罰が科されることがあります。

結論

現在、市場に出回っているADAS搭載車両は完全な自動運転ではありません。しかし、AI技術の進歩により車両が自律的に運転できるようになるにつれ、それらに関わる事故の民事・刑事・行政責任の判断はますます複雑化します。

したがって、立法者は既存の法律や規制を再検討することが不可欠です。人工知能を用いた人間の活動に関する法的責任の明確な定義、人間とAI制御製品間の責任およびリスクの配分について、明確な基準が求められています。

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